Dacă ai impresia că bateria de 12V a mașinii a rămas cam la fel de când erau casetofoane în bord, nu e doar o senzație. Unigrid, o companie americană, pornește exact de la ideea asta: în ultimii aproximativ 70 de ani, segmentul bateriilor auto de 12V a evoluat lent, iar plumbul cu acid a rămas „regele” din inerție, deși vine la pachet cu autodescărcare mare, greutate, sensibilitate la frig și o durată de viață care te obligă, de regulă, să schimbi bateria de câteva ori pe durata vieții unei mașini. Iar când afară e ger, exact atunci când ai cea mai mare nevoie, performanța scade vizibil.
Cel mai mare pas „modern” din ultimul deceniu a fost popularizarea bateriilor AGM. Acolo electrolitul e absorbit în plăci din fibră de sticlă, ceea ce reduce rezistența internă și ajută bateria să livreze curent mai puternic și mai stabil sub sarcină, motiv pentru care le vezi des pe mașinile cu start-stop și pe cele cu demaroare mai serioase. Doar că, oricât de corecte sunt în practică, AGM tot plumb și acid rămâne, cu aceleași limitări de bază.
În paralel, unele modele mai scumpe au început să folosească baterii de 12V litiu-ion, atât pe electrice, cât și pe unele mașini cu motoare clasice. Aici ai un salt clar față de plumb-acid, însă apar alte griji: management mai complex, uneori răcire, comportament mai slab la temperaturi joase și un risc mai ridicat la incidente termice, mai ales într-un compartiment motor unde nu lipsește nici căldura, nici vibrațiile.
Unigrid spune că a ales o cale diferită: sodiu-ion, într-o platformă numită Na+ Fleet, gândită ca înlocuitor direct pentru bateria clasică de 12V. Ideea lor e simplă în practică: scoți bateria veche, pui bateria nouă, fără modificări la mașină. Cheia ar fi chimia folosită, pe baza formulei NaCrO2, pe care compania o prezintă ca fiind inerent mai sigură și fără risc de creștere necontrolată a temperaturii într-o celulă de baterie, în sensul în care e discutat de obicei la litiu-ion.
Mai interesant este că, pe hârtie, bateria asta nu vine doar cu promisiuni „de laborator”, ci și cu detalii care țintesc direct enervările șoferilor. Unigrid afirmă că noua baterie poate funcționa de la -40°C până la +60°C și că la temperaturi joase ar oferi cel puțin de două ori mai multă putere decât o baterie cu plumb și acid, exact în zona aceea unde multe baterii clasice încep să gâfâie.
Apoi vine partea care, dacă se confirmă în utilizarea reală, ar schimba regulile jocului pentru cei care lasă mașina mai mult parcată: capacitatea de a ajunge la 0% și de a rămâne descărcată o perioadă lungă fără să fie „rănită” permanent. La plumb-acid, o descărcare completă poate însemna sulfatare și degradare greu de întors, iar la iarnă o baterie deja slăbită devine loterie. În scenariul Unigrid, bateria sodiu-ion ar putea fi chiar depozitată la 0%, iar autodescărcarea ar fi suficient de mică încât să nu mai ai obsesia încărcării de întreținere.
Mai e și partea de „fără bătăi de cap” la integrare: compania susține că bateria se autoechilibrează într-o fereastră de tensiune între 8 și 14,4V, ceea ce ar permite eliminarea unui BMS dedicat, adică a acelui modul care monitorizează și controlează încărcarea și descărcarea la multe soluții litiu-ion. Asta contează fiindcă reduce costul și complexitatea, iar pentru piața de 12V, unde totul e despre preț și compatibilitate, e un detaliu deloc de neglijat.
La capitolul durată de viață, Unigrid vorbește despre circa 5.000 de cicluri utilizabile, indiferent că exploatarea se face în climă rece sau caldă, și le compară cu un ordin de mărime peste ceea ce oferă de obicei bateriile clasice de 12V. Tradus pe românește: ar exista șansa ca o astfel de baterie să țină cât mașina, nu cât garanția bateriei.
Un argument pe care îl împing în față și care prinde bine la costuri este materialul: sodiul e abundent, iar ideea de bază e că nu te lovești de aceeași presiune pe resurse ca la litiu. Unigrid spune și că, tocmai datorită acestui lucru și a simplificării prin lipsa BMS-ului, o baterie sodiu-ion de 12V ar putea ajunge să fie mai ieftină decât una cu plumb-acid, nu mai scumpă, cum se întâmplă adesea la alternativele litiu-ion de 12V.
Dacă te întrebi cât de „prematur” e totul, merită reținut contextul mai larg: sodiu-ion a fost folosit până acum mai ales în aplicații staționare, baterii mari pentru stocare în rețele electrice, unde greutatea pe kilogram contează altfel decât pe mașină. Iar pe zona auto, una dintre mișcările mari din 2025 a venit de la CATL, care a prezentat public brandul Naxtra pentru sodiu-ion și a menționat inclusiv o baterie de 24V pentru camioane, plus planuri de producție și extindere către utilizări mai largi. Deci trendul există, doar că Unigrid încearcă să intre fix în „buzunarul” cel mai familiar pentru șoferi: bateria clasică de 12V, schimbată rapid, fără adaptări.
Acum, partea pe care o vom vedea pe bune în următorii ani ține de două lucruri: cât de bine rezistă astfel de baterii în regim real, cu alternator, porniri dese, consumatori paraziți și ierni autentice, și cât de repede ajung efectiv pe piață la un preț care să bată plumb-acid. Unigrid vorbește deja despre creșterea capacității de producție și despre faptul că țintește direct segmentul uriaș al înlocuirilor de baterii de 12V, ceea ce sugerează că nu e un simplu prototip de vitrină. Dacă lucrurile se aliniază, e genul de schimbare care poate părea banală la început, până în dimineața aceea cu -15°C când mașina pornește din prima, iar bateria nu mai e „consumabilul” pe care îl ignori până te lasă.
