În spațiu nu dispare nimic „definitiv”, iar ce urcă ajunge de obicei, mai devreme sau mai târziu, să coboare. În medie, cam o dată pe săptămână reintră în atmosferă câte un obiect creat de om, de cele mai multe ori trepte de rachetă rămase fără combustibil sau sateliți scoși din uz care și-au pierdut încet orbita. La reintrare, frecarea cu aerul încălzește violent obiectul și îl rupe, așa că cea mai mare parte se dezintegrează. Totuși, nu totul se transformă în praf: uneori supraviețuiesc fragmente, de la particule fine până la componente mai mari, inclusiv rezervoare sau bucăți structurale, care pot continua să cadă spre sol.
Problema nouă nu e că se întâmplă reintrări, ci că se întâmplă mai des. Dar și traficul aerian e dens, iar sateliții din constelații cresc mult la număr. Cercetători de la University of British Columbia au estimat că există o probabilitate de 26% ca, într-un interval de un an, un eveniment de reintrare necontrolată să traverseze unele dintre cele mai aglomerate zone de spațiu aerian de pe planetă. Asta nu înseamnă automat impact cu un avion, dar înseamnă că devine mai probabil să fie nevoie de închideri preventive de rute sau de ocoliri.
Când se discută riscul ca un fragment să lovească efectiv o aeronavă, cifrele rămân mici, dar nu mai sunt „rotunjite la zero”. Un studiu citat frecvent în literatura de specialitate a modelat că, spre 2030, probabilitatea anuală pentru un zbor comercial individual de a se intersecta cu resturi aflate în cădere ar putea ajunge în ordinul de mărime 1 la 1.000. Luat izolat, pare o șansă mică. Doar că, la scara traficului global, înseamnă foarte multe aruncări cu zarul, iar consecința unui singur eveniment grav poate fi catastrofală.
Mai e și un detaliu pe care îl trecem ușor cu vederea: pentru un avion nu ai nevoie de un „bolovan” din spațiu ca să ai o situație critică. Aviația știe deja cât de periculoase pot fi particulele mici, de exemplu în norii de cenușă vulcanică, unde nu vorbim despre obiecte mari, ci despre material fin care poate afecta motoarele și suprafețele. În scenariul reintrărilor deșeurilor spațiale, chiar și fragmente relativ mici pot deveni problematice dacă apar în locul și momentul nepotrivit, la viteze foarte mari.
Europa a văzut deja cum arată efectele secundare, chiar și fără vreun impact. În noiembrie 2022, reintrarea necontrolată a unei trepte masive Long March 5B a trecut pe deasupra unor zone din Europa, iar autoritățile au aplicat închideri temporare de spațiu aerian, cu întârzieri raportate pentru sute de zboruri. Într-o analiză din 2024 despre siguranța aviației în contextul reintrărilor, este menționat un episod cu 645 de zboruri întârziate și un impact economic plauzibil de ordinul milioanelor de euro, tocmai pentru că decizia de a „închide preventiv” o rută aeriană trebuie luată cu incertitudini mari despre unde cad resturile.
Aici e miezul problemei: predicția reintrării necontrolate are inerent marje de eroare. Atmosfera superioară se schimbă în funcție de activitatea solară și de condițiile din termosferă, iar asta modifică frânarea aerodinamică și, implicit, momentul exact în care un obiect „prinde” aer mai dens și începe să se dezintegreze. Câteva minute în plus sau în minus pot însemna sute sau mii de kilometri diferență pe traiectoria la sol, ceea ce îi împinge pe cei din aviație să aleagă uneori zone de restricție mai mari decât ar vrea, ca să fie acoperiți pe partea de siguranță.
De aceea, discuția s-a mutat tot mai mult de la „există risc” la „cum îl gestionăm fără să blocăm cerul de fiecare dată”. În practică, soluțiile au mai multe straturi: reintrări controlate acolo unde se poate, proiectare a sateliților și a treptelor astfel încât să se dezintegreze cât mai complet, golirea și securizarea rezervoarelor pentru a evita explozii și fragmentări în orbită, plus o coordonare mai bună între operatori, agenții și autorități de trafic aerian. Agenția Spațială Europeană speră, de exemplu, la o direcție de tip „zero deșeuri spațiale” pentru orbitele valoroase, cu țintă în jurul anului 2030, tocmai ca să reducă atât riscurile din orbită, cât și pe cele asociate reintrărilor.
Pe partea de aviație, se discută tot mai mult despre praguri standardizate de risc și despre avertizări mai precise, ca să nu ajungem în situația în care fiecare reintrare produce restricții foarte largi, asemănătoare cu cele impuse de vreme severă. În paralel, evenimentele de tip „debris response” declanșate de incidente la lansare arată că interacțiunea dintre lansările spațiale și aviație nu mai e o excepție rară, ci un domeniu care începe să ceară proceduri predictibile și responsabilități clare.
În SUA, gestionarea riscului ca resturile provenite din lansări sau reintrări să afecteze aviația se sprijină în principal pe FAA, care licențiază și supraveghează siguranța operațiunilor spațiale comerciale și le integrează în condiții controlate în Sistemul Național de Spațiu Aerian, astfel încât să fie protejat publicul aflat la bordul aeronavelor, precum și persoanele și bunurile de la sol sau din zona maritimă.
Practic, înainte de o lansare sau de o reintrare, FAA poate institui o Zonă de Pericol pentru Aeronave, în care aeronavelor neimplicate li se interzice să intre, iar locația, dimensiunea și durata zonei sunt calculate astfel încât probabilitatea ca o aeronavă să fie lovită de resturi periculoase să nu depășească pragul de unu la un milion.
Pe lângă aceste zone, FAA poate activa și o Zonă de Intervenție la Deșeuri, ca măsură suplimentară de siguranță pentru spațiul aerian dincolo de ariile inițiale, astfel încât să poată scoate aeronavele din zonă, să oprească intrările în zonă și, dacă e cazul, să țină la sol zborurile de pe aeroporturile afectate; o astfel de zonă se activează după confirmarea unei defecțiuni a vehiculului spațial, când există resturi neplanificate care pot pune în pericol aeronavele, sau ori de câte ori FAA consideră necesar pentru siguranța zborului, și rămâne în vigoare până când resturile ajung la suprafață.
Când o astfel de zonă este activă, FAA transmite alerte către aeronave și aeroporturi, oferă instrucțiuni individuale pe durata activării și emite ulterior mesajul de închidere, iar măsurile tipice includ permiterea aterizării aeronavelor deja aflate în interior și care se îndreaptă către un aeroport subiacent, scoaterea rapidă din zonă a celor care doar traversează, interzicerea intrării pentru aeronavele care se apropie din exterior, oprirea decolărilor de pe aeroporturile aflate în interiorul zonei și rerutarea sau menținerea la sol a zborurilor de pe aeroporturile din afara zonei, dacă traseele lor ar intersecta aria de risc.
Planul FAA de administrare a spațiului aerian pentru lansări, inclusiv procedurile precoordonate pentru aceste intervenții, este comunicat din timp partenerilor internaționali de control al traficului aerian și altor părți interesate, însă, în mod obișnuit, procedurile nu sunt aplicate în spațiul aerian din afara SUA.
Separat de aceste zone aeriene, FAA se asigură și că operatorii autorizați stabilesc zone periculoase la sol și pe mare în timpul operațiunilor, iar operatorii trebuie să îndeplinească cerințe de răspundere financiară și să demonstreze că au fonduri disponibile pentru acoperirea eventualelor daune generate de un eveniment produs de resturi spațiale.
